特立独行的英伦范—格罗斯特E144一架正常气动布局的英国飞机

　　公元1世纪，罗马军队在不列颠西南的塞文河(River Severn)东岸修建了“格勒乌姆”(Glevum)堡垒，这座堡垒便是后来的格洛斯特。在这里，英国航空工业厂家霍克.西德利集团(Hawker Siddeley)设立了大型飞机工厂——格洛斯特飞机公司，旨在满足霍克飓风战斗机的生产订单。在第二次世界大战期间，格洛斯特制造了6000 多架飓风战斗机。

　　1937年4月12日，喷气推进技术先驱弗兰克·惠特尔爵士（Frank Whittle）研发的单转子涡轮喷气发动机点火成功。1938年，空军部对这款划时代的发动机产生了浓厚的兴趣，其派驻格洛斯特的专员与公司的首席设计师乔治·卡特就用这种新型发动机制造新型战斗机进行了探讨，并于次年开始着手具体工作。于是，在二战为皇家空军建造了大量飓风战斗机的格洛斯特成为了英国生产喷气式飞机的起点——在世界上，这里也是与德国并驾齐驱的航空业新技术中心。

　　格洛斯特飞机公司首席设计师乔治·卡特了解到单台惠特尔W.1发动机的推力不足以推动符合F.9/40规范的战斗机，于是他选择安装两个发动机来加大推力，新型战斗机被命名为“流星（Meteor）”。皇家空军随后订购了12架原型机（后来削减到8架），并且计划在格洛斯特批量生产该机。

　　1940 年，军方撮合罗孚公司与惠特尔的喷气动力有限公司合作，以解决惠特尔W.2B涡喷发动机（W.1型的推力和推重比加强版）的大规模生产问题。但是罗孚公司与惠特尔的合作并不愉快，罗孚有自己的想法，迟迟不出惠特尔需要的合格零部件，再加上政府部门在战时的混乱指挥，发动机改进工作进展缓慢。到了1942年初格洛斯特飞机公司和航空工业部开始关注发动机供应问题，以至于格洛斯特向航空工业部提出自己在企业内部成立一个设计局开发新的单引擎项目，作为发动机供应商进一步拖延交付的备用项目。航空工业部接受了格洛斯特的提议，并单独为格洛斯特的新项目制定了E.5/42 规范。

　　1942年夏天，政府批准了格洛斯特E.5/42项目计划，发动机改成了哈尔福德公司开发的H1和H2离心式涡轮喷气发动机。但航空工业部认为，格洛斯特飞机公司同时负责“流星”系列飞机研发和E.5/42项目会分散资源，建议最好将E.5/42项目的进一步开发工作交给阿姆斯特朗.西德利公司（Armstrong Siddeley），该公司也是霍克.西德利集团的下属公司。格洛斯特飞机公司自然极力反对这个决定，它觉得自身在E.28/39 项目和F.9/40项目的经验是别的企业无法替代的，即便是集团内的别的企业也是如此。最终霍克.西德利集团董事长弗兰克·斯普里格斯爵士介入争议，坚定的支持继续让格洛斯特负责该项目。航空工业部最终认可了这个意见。

　　次年春天，E.5/42 规范的技术方面的要求发生明显的变化，尽管项目保留了E字前缀，表示该项目仍然属于实验项目，但技术方面的要求变化表明该项目的目标已经变成了研发一种单座战斗机。比如，新的技术方面的要求包括：最大升限超过48,000 英尺（14,630 米），在30,000 英尺（9144 米）的高度最大平飞速度至少为 490 英里/小时（788 公里/小时）。武器系统最少为两门20毫米伊斯帕诺加农炮，并可能再增加两门。为了高空巡航，需要装备增压驾驶舱。因此，哈尔福德公司推力 2300 磅（1043 公斤）的新型发动机被视为实现所有技术目标的关键。该机的1:4.5比例模型在范堡罗皇家飞机制造厂 （RAE） 的低速风洞中通过了初步测试后，获得了生产三架原型机的合同。

　　格洛斯特在其位于哈克尔科特以东约 3 英里的本瑟姆的试验工厂开工生产，三架飞机的军用序列号分别为NN648、NN651 和 NN655，其中第一架试验机用于机体结构的静力试验。

　　到1944年春天，E.5/42规范进行了如此多的改进，以至于它与两年前的原始版本基本上没有共同之处。因此，航空工业部为格洛斯特单引擎战斗机起草了一份修订后新规范E.1/44。根据E.1/44的要求，该机将配备劳斯莱斯 “尼恩”发动机，该发动机于同年10月首次推出，是当时世界上性能最强大的涡轮喷气发动机，可以产生5000 磅（2268 公斤）的推力。1945年11月，“尼恩”发动机通过型号实验。随后，三架原型机的NN系列军用序列号被撤销，被重新分配了SM801、SM805 和SM809三个新编号。在英国航空航天公司协会 （SBAC） 标准化类型编号系统中，格洛斯特E.1/44项目被命名为GA-1，绰号“Ace”。这个名称并未得到普遍使用。

　　由于E.1/44规范的规格要求变化太大，已经建造好的SM801、SM805两架原型机已经没办法根据相关要求改装，因此被直接放弃。E.1/44规范下的第一架原型机是SM809，于1944年秋天开始建造，并获得了内部名称GA.2。

　　1945年1月初，格洛斯特签订了一份建造另外三架GA.2原型机（编号TX145、TX148 、TX150）的合同，它们都将配备静推力5000磅（2268公斤）“尼恩”R.N.2涡喷发动机。一年后，又签订了两份预生产合同，每份合同涉及20架预生产机型，第一批序列号从VP601到VP620，第二批序列号从VR164到VR183。这些预生产飞机被命名为格洛斯特GR.4。到目前为止，一切看起来都非常顺利，但是就在第二份合同签订后一周左右，格洛斯特飞机公司接到航空工业部的通知，所有合同都被取消了。这种变化无常的情况在那个年代很常见。

　　【左图：第二架原型机TX145的三视投影图。这是第一架飞上天空的GA.2型飞机，从外观上看，TX145与SM809几乎相同，除了垂尾方向舵做了少许修改。

　　右图：第三架原型机TX148 机身的三视投影图。TX148使用了面积更大的进气口，为了改善TX145试飞过程中出现的操控问题，飞机的尾翼被移动到垂直尾翼上，并重新设计了主翼前缘的副翼。】

　　回过头看，航空工业部两年前指出格洛斯特一起进行两个项目的意见是有道理的，与“流星”项目的生产相比，SM809原型机建造工作的优先级非常低。建造GA.2原型机大约花了三年时间，1947年7月，一架组装好但尚喷漆的飞机被从组装车间里拖出来正式亮相，从8 个不同角度拍摄了一系列的官方宣传照片。GA.2是一架粗壮的小型飞机，翼展36英尺（11米），机长38英尺（11.6米）。

　　同一个月晚些时候，SM809被装上玛丽皇后号拖车运送到位于博斯库姆下城的飞机和军备实验机构 （A&AEE），在那里它将完成第一次飞行。结果在运送过程中发生了交通事故，飞机严重受损，以至于无法修复。SM809损毁以后，E.1/44规范的后续飞机意外的获得了优先权。第二架TX145原型机不到8个月的时间里就正式交付。总的来说，它的外观大体上与SM809相同，除了方向舵延伸到垂直尾翼顶端这点之外。

　　1948 年在威尔士摩顿的TX145，防旋转降落伞位于方向舵下方，就在尾翼上方

　　E.1/44规范飞机采用机身两侧进气口，主翼后缘的翼根和翼尖部位各有一对襟翼。采用可收缩的前三点起落架，两个主起落架轮距非常宽，有17英尺6英寸（5.33米），主起落架轮胎向内收入机体起落架舱，前起落架向后收入机体。驾驶舱位于机身前部，视野非常开阔，机舱盖采用向后移动开启的方式。机身尾部位于发动机喷口的上方有一个突出的整流罩，里面安装了一个减速伞。机体内部有一个428加仑（1946升）油箱，最大航程为650英里（1046公里），还可以再一次进行选择在主翼下另外挂两个100加仑（455升）的副油箱。机头下部安装了四门20毫米希斯帕诺加农炮，每门备弹180发，弹仓安放在驾驶舱下方。可挂载两枚1000磅（454公斤）炸弹。

　　TX145照片可以清楚的看到进气口中的可调斜板。莫顿瓦伦斯机场，1948 年

　　1948年3月9日，格洛斯特飞机公司的试飞员比尔.瓦特顿驾驶TX145原型机从A&AEE的机场首飞，这已经距离最初向航空工业部提交方案的时候已逝去了六年。随后多次试飞表明，TX145的性能高于设计数据，爬升率更好，最大飞行速度达到了620英里/小时（998公里/小时）。但是，操控性受到了试飞员的批评，初期试飞测试结束后，格洛斯特将TX145运回哈克尔科特对影响操控性的问题进行整改。

　　【1 驾驶舱通风管，2 电池，3 收音机，4 挡风玻璃除冰系统，5 电控灯，6 前机身油箱，7 空气制动器，8 主油箱，9 辅助变速箱，10 劳斯莱斯 “尼恩”喷气发动机，11 后机身油箱，12 天线 潜水恢复襟翼（左右），18 发动机进气通道，19 边界层排气通道，20 电动主板，21 气动储气罐】

　　RAE风洞反复测试的结果证实：试飞中出现的操控问题是由于主翼与尾翼处于同一水平面，主翼湍流影响了尾翼水平舵。一个较好的解决方案就是将尾翼位置升高，放到垂直尾翼上躲开主翼湍流。新的尾翼很快被安装到TX148上，在TX145首飞10个月后，E.1/44规范的第二架原型机TX148很快交付给A&AEE进行试飞测试，TX148依然使用劳斯莱斯的”尼恩“发动机。计划在1949年交付的第三架原型机TX150，换成了哈维兰德公司的发动机，新发动机的推力5000磅（2268公斤），但是该机在1949年11月停止了进一步的建造工作，TX150机身被用作地面静力测试。

　　TX148 的两张照片，摄于1949年2月。能够正常的看到加大的进气口和位于垂尾上的尾翼

　　另一张 TX148的图片显示了重新设计的尾部单元，后来用于 Meteor F.8

　　1951年晚些时候，TX145和TX148结束了试飞工作，被移送到舒伯里内斯的实验机构用当靶机。这是历史上许多优秀飞机的命运之一，尽管当靶机本身就是一项非常有意义的用途，但是在耗费了数千个工时和努力工作的飞机设计师和工程师们看来，所有的努力看起来都白费了。这看起来是个挺悲伤的。

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